ca. 1890 - Schlösserstraße
Die Einordnung dieses Bildes dürfte nicht auf Anhieb gelingen dürfte. Etwa 1890 entstanden sehen wir über die Schlösserbrücke hinweg in die Schlösserstraße hinein, die Gasse links ist der Junkersand. Die Pferdebahn hinterlässt einen ziemlich dynamischen Eindruck, der aber nicht täuschen sollte. Die Belichtungszeiten der damaligen Fototechnik führte leicht zu Wacklern.
Die Häuser links von der Pferdebahn werden in wenigen Jahren dem Kaufhaus Reibstein weichen, das 1944 zerstört wurde. Erst nach der Wende wurde das Grundstück wieder bebaut und ist als Kaufhaus Breuninger sicher jedem ein Begriff. Das Haus rechts am Bildrand ist ebenso interessant: Es steht auf einer Insel in der Gera und überlebte ebenfalls den 2. Weltkrieg nicht.
Diese Kriegszerstörungen, die übrigens auch die Neue Mühle in Mitleidenschaft zogen, ermöglichten aber nach dem Krieg die Schlösserstraße und die Brücke etwas zu verbreitern, so wie wir sie heute kennen. Erinnern Sie sich noch an den zwischenzeitlichen Namen der Straße? Hermann-Jahn-Straße....
Und hier der traurige Anblick des Inselhauses im Februar 1945. Es existiert nicht mehr... Zugleich bekommt man einen Eindruck, wie das Umfeld der Neuen Mühle und des heutigen Cafes Baldus am Ende des Krieges ausgesehen hat. Den entbehrungsreichen Nachkriegsjahren des Wiederaufbaus sei an dieser Stelle gedacht. Und wir sollten auch die Menschen, allen voran die Trümmerfrauen, nicht vergessen.
Dieses Bild zeigt die gleiche Stelle 10 Jahre später. Inzwischen gibt es die Fahrleitung der Straßenbahn, aber das Kaufhaus noch nicht. Rechts im Bild das erwähnte "Inselhaus", vor dem sich übrigens eine Haltestelle der Straßenbahn befand.
1898 - Triebwagen1 an der Haltestelle Hauptbahnhof
Dieses Bild stammt aus dem Jahre 1898. Soeben erreicht der Triebwagen 1, Baujahr 1894, auf der weißen Linie die Haltestelle am Hauptbahnhof. Der Wagen kommt vom Auenkeller in der Nordhäuser Straße und wird noch zum Kaffeetrichter und zur Steigerstraße weiter fahren.
Farbige Liniensymbole, gegebenenfalls mit einfachen Zeichen ergänzt, waren übrigens zur Jahrhundertwende Standard. Es gab zur damaligen Zeit trotz allgemeiner Schulpflicht eine nennenswerte Anzahl von Analphabeten, auf die Rücksicht genommen werden musste.
Während aber in anderen Städten die Liniennummern vor dem ersten Weltkrieg eingeführt wurden, dauerte es in Erfurt immerhin bis 1930. Allerdings war das Erfurter Netz damals mit 4 Linien ja auch recht übersichtlich. Bleibt noch zu erwähnen, dass es auch Straßenbahnen gab, die niemals Liniennummern eingeführt haben, in unserer näheren Umgebung z.B. Eisenach, Mühlhausen und Weimar. Alle drei Betrieb sind aber auch schon lange Geschichte.
Zurück zum Bild: An der Häuserwand ist eine große, damals übliche und als großstädtisch empfundene Werbung zu sehen. Das war das Werbemittel jener Zeit und die Großfläche wurde in regelmäßigen Abständen übermalt und mit neuen Beschriftungen versehen, oftmals mit umrahmten Buchstaben oder Schattenschrift. Deswegen sehen auf alten Bildern die Werbegestaltungen oft besser aus als die Häuser, die sie trugen. Es gab dafür übrigens einen eigenen Berufsstand, den des Werbemalers.
Um 1900 - Triebwagen 33 auf der Langen Brücke
Immer wieder faszinierend ist der Anblick eine Straßenbahn auf der Langen Brücke. In Anbetracht der schmalen Straße kann man sich heute kaum noch vorstellen, dass der Betrieb dort genehmigt werden konnte. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug bis zum Schluss 8 km/h. Die wurden zunächst nicht etwa wie heute ausgeschildert, sondern jeder Wagenführer musste die zulässigen Geschwindigkeiten auswendig kennen.
Seit 1939 nicht mehr von der Linie 3 befahren, blieb die danach noch von einigen Einsatzwagen genutzte Strecke bis zum Bau des Gleisdreieckes am Hauptbahnhof 1954 für Personalwagen und Materialfahrten zwischen den beiden Betriebshöfen in der Stalinallee (Magdeburger Allee) und in der Nordhäuser Straße in Betrieb. Erst danach wurden die Betriebsfahrten über die Liebknechtstraße – Hauptbahnhof – Anger – Domplatz abgewickelt.
In der Fahrdienstordnung von 1953 wird übrigens wegen des Personalwagens ein zeitweiser Einrichtungsverkehr ausgewiesen: Von 5.15 bis 5.40 und von 0.45 bis 1.15 durfte die Strecke nur aus Richtung Domplatz befahren werden. Diese Regelung dürfte schon länger bestanden haben.
Neben der beengten Verhältnisse dieses Straßenzuges und den problematischen Sichtbedingungen gab es noch zwei weitere Besonderheiten. Die Tragfähigkeit der Brücken ließ nur das Befahren mit kleineren Triebwagen zu und an der Ecke Kettenstraße/Lange Brücke befand sich mit 15m Radius einer der engsten Kurven des Gleisnetzes.
Unser Bild zeigt den Triebwagen 33, Baujahr 1899, um 1900 auf der Langen Brücke. Erstmals zweimotorig waren die 12 Triebwagen dieses Bauloses von der Waggonfabrik Lindner in Halle-Ammendorf vor allem für den Beiwagenbetrieb gedacht, denn die bisher einmotorigen Wagen hatten mit den angehängten ehemaligen Pferdebahnwagen vor allem auf den Steigungsstrecken im Süden der Stadt ihre liebe Not.
Um 1900 - Domplatz
Dieses Bild stammt aus dem Stadtarchiv. Es zeigt den Domplatz um 1900 mit regem Straßenbahnverkehr. Man erkennt, dass die Gleisanlage wesentlich näher an der Häuserfront lag als heute. Die aus Richtung Andreasstraße kommende Linie fuhr über die rechts im Bild abgehende Kettenstraße und die Lange Brücke zur Regierungsstraße/Eichenstraße/Neuwerkstraße (bzw. über den Hirschgarten in der Gegenrichtung). Der linke Triebwagen biegt in Richtung Domstraße ab. Zu jener Zeit waren die Straßenbahnstrecken alle eingleisig bis auf kurze Abschnitte, wie am Domplatz im Bild sichtbar. Die Haltestelle Domplatz (also heute quasi Domplatz Süd) hatte verkehrlich durch die Liniennetzgestaltung eine hohe Bedeutung für Umsteiger und Mitte der 30er Jahre beschäftigte man sich mit einer dahingehenden Änderung des Liniennetzes, dass auch die Linie aus der Andreasstraße in die Marktstraße eingefädelt wurde. Damit wurde endgültig der Anger der Hauptumsteigepunkt - bis heute.
Gefahren wurde in jener Zeit der eingleisigen Strecken mit Fahrplankreuzungen, das setzte natürlich ein sehr pünktliches Fahren voraus und so wurden die Wagenführer für Verspätungen mit Lohnabzügen bestraft. Übrigens mussten die Wagenführer und das Schaffnerpersonal die Zwischenfahrzeiten auswendig kennen, um Kreuzungen mit den Gegenbahnen und den Betriebsablauf zu gewährleisten. Zum Dienstantritt musste durch das Personal eine genau gehende Uhr vorgewiesen werden. Wie oft dennoch Begegnungen in eingleisigen Abschnitten zu verzeichnen waren, wissen wir heute nicht mehr, aber bereits vor dem Ersten Weltkrieg waren die Entscheidungen zum zweigleisigen Ausbau der wichtigsten Streckenabschnitte gefällt.
Auf dem Bild sind übrigens alle 3 vorhandenen Triebwagentypen jener Zeit zu sehen: Links ein auf 1894 geliefertes Fahrgestell gesetzter Pferdebahnwagenkasten, rechts ein 1894 gelieferter kompletter Triebwagen der Anfangszeit mit identischem Fahrgestell der Bauart McGuire und rechts dahinter etwas verdeckt ein Triebwagen der ab 1899 gelieferten und nunmehr zweimotorigen Triebwagen mit Union-Fahrgestell. Während die einmotorigen Triebwagen der Anfangszeit 5 Fenster aufwiesen, waren nun 3 größere Fenster vorhanden, was das Erscheinungsbild dieser Wagen doch erheblich aufwertete. Schon die für die braune Linie 1912 gelieferten 4fenstrigen Wagen ließen die 3-Fenster-Wagen aber wieder klein erscheinen...
Um 1900 - Vom Kaffeetrichter in die Löberstraße
Wir zeigen heute eine typische Straßenaufnahme um 1900. Unser Blick geht vom Kaffeetrichter in die Löberstraße, in der wir einen in Richtung Hirschgarten fahrenden Straßenbahnwagen sehen. Links ist das Restaurant zu erkennen, das der Kreuzung bis heute seinen Namen verlieh. Da die Schreibweise schon mehrfach Diskussionsgegenstand war: Auf unserem Bild ist eindeutig die vorgenannte Schreibweise zu erkennen, was freilich nicht heißen muss, dass dies für alle Zeiten gilt.
Interessant ist auch das rechts zu erkennende Schild "Straßenbahn langsam fahren", wobei nicht so klar ist, ob es sich an die Triebwagenführer oder eher an die Fuhrleute richtete. Auch die kunstvoll gestalteten Fahrleitungsmasten fallen auf und dem Technikinteressierten, dass die noch eingleisige Strecke dennoch zwei Fahrdrähte besitzt. Neben der Vermeidung von Luftweichen an den Ausweichstellen erhöhte dies den Querschnitt der Fahrleitung und damit verringerte sich der elektrische Widerstand. Mit Einführung des Tatrabetriebes musste Ende der 70er Jahre zu der gleichen Technik gegriffen werden, es wurden parallel zu den vorhandenen Einfachfahrleitungen Zusatzleitungen verlegt, um insbesondere den Anfahrstromspitzen zu begegnen.
Anfang 1900 - Kaufmannskirche
Früher war es nicht leicht, die Kaufmannskirche per Straßenbahn zu umrunden. Grund war das dahinter stehende Pfarrhauses, das auf diesem kolorierten Bild vom Anfang des 20. Jahrhunderts zu sehen ist. Man kann erkennen, dass das westliche Gleis das ältere ist, das östliche kam erst mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecken in den 20er-Jahren hinzu und ist demzufolge nicht auf diesem historischen Bild zu sehen.
Ein älterer Erfurter konnte das Jahr des Abrisses des Pfarrhauses und den Umbau der Gleisanlagen zur heute noch vorhandenen, östlichen doppelgleisigen Anlage beisteuern: Das Pfarrhaus wurde Ende 1965 abgerissen und die Gleisanlagen entstanden 1966 neu. Mit einer bis an die Gleisanlagen heranreichenden Haltestelle, die es heute nicht mehr gibt.
Anfang 1900 auf dem Anger
Diese Postkarte zeigt den Anger kurz nach der Jahrhundertwende. Wir erblicken einen der ab 1899 gelieferten 3 fenstrigen Triebwagen, die im Gegensatz zu ihren Vorgängern nun 2 Fahrmotoren besaßen, was sie für den Beiwagenbetrieb einerseits wie auch für die Steigungsstrecken im Süden der Stadt andererseits geeigneter erscheinen ließ.
Interessant ist die Anordnung der auseinandergezogenen Gleise auf dem Anger, auf denen links gefahren wurde. Somit konnte zwischen die Gleise ausgestiegen werden. Dennoch gab es keinerlei Abtrennung zum übrigen Straßenverkehr, der zu jener Zeit ja hauptsächlich aus Handwagen, Pferdewagen und Fahrrädern bestand und kaum schneller als 10 bis 15 Kilometer pro Stunde war. Bei solchen Geschwindigkeiten konnte man Verkehrsgefährdungen weitgehend ausschließen.
Vielleicht ist an dieser Stelle die Anmerkung interessant, dass der Rechtsverkehr in Deutschland wegen der aufkommenden Motorisierung des Straßenverkehrs überhaupt erst seit 1910 vorgeschrieben ist, bis dahin hatte lediglich Bayern 1862 festgeschrieben, dass Pferdefuhrwerke grundsätzlich nach rechts auszuweichen haben. Dies erklärt auch, warum gerade in kleineren Straßenbahnstädten oder in Vororten die Gleise oft einseitig am Fahrbahnrand angeordnet wurden, was mancher dieser Strecken mit aufkommendem Kraftfahrzeugverkehr später den Garaus machen sollte.
In der Zeit vor dem ersten Weltkrieg waren bekanntermaßen die Erfurter Straßenbahnstrecken alle eingleisig bis auf die 1912 in Betrieb gegangene braune Linie Kavalleriekaserne - Blücherstraße (heute Werner-Seelenbinder-Straße bis zur Breitscheidstraße), die 1912 gleich zweigleisig gebaut wurde. Aber da galt das Rechtsfahrgebot ja schon. Und die Eingleisigkeit ermöglichte zumindest außerhalb der engen Innenstadtstraßen eine straßenmittige Gleisanordnung, so dass der Verkehr einigermaßen geordnet ablaufen konnte. Dennoch ergab sich sowohl verkehrsorganisatorisch wie auch aufkommensbedingt die Notwendigkeit des zweigleisigen Ausbaues des Netzes insgesamt, was aber erst nach dem ersten Weltkrieg in Angriff genommen werden konnte und wegen der wirtschaftlichen Verhältnisse in den 20er Jahren einige Zeit in Anspruch nahm. Damit wurde dann zugleich, wo immer möglich, der Verkehrsraum geordnet.
1905 - Familienfoto an der Endstelle Gothaer Straße
Wir schreiben das Jahr 1905, als an der im Jahr zuvor in Betrieb genommenen Endstelle in der Gothaer Straße der Triebwagen 17 als Rahmen für ein Bild der Familie herhalten musste. Solche Bilder waren durchaus beliebt, denn eine Fahrt mit der Elektrischen konnte sich nicht jedermann leisten.
Die Inbetriebnahme der Endstelle hing mit der neu geschaffenen blauen Linie Gothaer Straße – Domplatz – Fischmarkt – Anger – Trommsdorfstraße – Weimarische Straße zusammen, wegen der auch ein Abzweig von der Schlösserstraße in Richtung Kaufhaus geschaffen werden musste.
Der abgebildete Triebwagen hat im Aufnahmejahr auch schon eine bewegte Geschichte hinter sich. Seine Inbetriebnahme erfolgte 1883 als Pferdebahn. Das Licht der Welt erblickte er bei der Firma Falkenried in Hamburg, ein damals zu den größten Waggonfabriken Deutschlands gehörendes Unternehmen, das sich aber bereits auf die Herstellung von Straßenbahn- und Kleinbahnwagen spezialisiert hatte.
Mit der Elektrifizierung des Netzes lieferte die beauftragte Firma UEG (Union Elektrizitäts-Gesellschaft Berlin) nicht nur 15 neue Triebwagen, sondern auch 20 identische Fahrgestelle, auf die die erst 11 Jahre alten Hamburger Wagenkästen geeigneter Pferdebahnwagen gesetzt wurden, übrigens die ersten größeren Arbeiten der mit der Eröffnung des Elektrischen Betriebes geschaffenen Werkstätten der Straßenbahn. Ein Fahrgestell blieb in Reserve, wurde aber 1896 mit einem neuen Wagenkasten, der den gelieferten 15 Neufahrzeugen entsprach, versehen.
Die Triebwagen besaßen nur einen Fahrmotor mit 18 kW Leistung, was aber immer noch ausreichte, einen aus 15 ehemaligen Pferdebahnwagen hergerichteten Beiwagen zu ziehen, von denen einige übrigens noch als Schuttloren bei der Trümmerbeseitigung nach dem Krieg dienten. Diese Einmotorigkeit wurde den Triebwagen in den 20er-Jahren zum Verhängnis, denn eine Modernisierung aller nunmehr in die Jahre gekommenen Fahrzeuge ohne Neumotorisierung lohnte nicht. Die wiederum ließ sich mit den leichten UEG-Fahrgestellen nicht verwirklichen, damit war eine Rekonstruktion wirtschaftlich gesehen unsinnig. Immerhin lohnte noch eine Umrüstung zu Beiwagen, und so hat mancher Veteran sogar noch den Krieg überlebt, wenn auch in untergeordneten Diensten.
Und auf ein interessantes Detail auf dem Bild sei der Vollständigkeit noch verwiesen: Der Triebwagen führt auf dem Dach eine “Baum” genannte Holzstange mit, die bei Entgleisungen zum Einsatz kam und als Hebel zum Wiedereingleisen diente. Da sie von jedem Triebwagen mitgeführt wurde, scheinen Entgleisungen nicht so selten gewesen zu sein, abgesehen davon, dass Hilfsfahrzeuge für Havarien erst in den 20er-Jahren üblich wurden.
1912 - Kavalleriekaserne
Vor dem ersten Weltkrieg zählten Offiziere durchaus zum zahlungskräftigen Publikum eines Verkehrsbetriebes. Und diese Herrschaften mussten, überall in der Stadt wohnend, ja allmorgentlich zur Kaserne und nach Dienstende wieder zurück gelangen, nicht selten gab es auch eine Mittagspause zu Hause...
Es liegt also nahe, dass sich die Erfurter Straßenbahn Gedanken um dieses zahlungskräftige Klientel machte und so wie andernorts auch waren Militäreinrichtungen lohnenswerte Ziele eines Verkehrsbetriebs. An einfache Soldaten wurde dabei eher weniger gedacht, die wohnten ja in der Kaserne, quasi vor Ort.
Und so wurde 1912 eine neue Linie in Betrieb genommen, die als braune Linie in der Blücherstraße (die heutige Breitscheidstraße) im Norden der Stadt beginnend, die östliche Stadt tangierend, über den Hauptbahnhof zur Kavalleriekaserne in der Epinaistraße/Jägerstraße ( die heißen heute Ebertstraße/Kollwitzstraße) verkehrte.
An dem südlichen Linienast hatte das Verkehrsunternehmen nicht lange Freude, denn mit Ausbruch des Krieges mussten auch die Kavalleristen ins Feld. Noch im Dezember 1918 wurde deshalb nach Einstellung des Verkehrs zwischen Melchendorfer Straße und Kaserne das Gleis ausgebaut und für Instandsetzungen an anderer Stelle verwendet. Erst 1935 wird die Strecke, nun zweigleisig; zur jetzt Tannenwald (ab 1936 Jägerstraße) genannten Endstelle wieder verlängert, inzwischen hat sich allerdings auch die Bebauung im Umfeld geändert.
Auf unserem handkolorierten Bild von 1912 sieht man rechts die Kasernenbauten, die größtenteils ja heute noch stehen, aber einer friedlichen Verwendung zugeführt wurden und links das Sackgleis der Endstelle, aufgrund der Höhendifferenzen neben der Straße angelegt. Bei der Betriebsaufnahme der braunen Linie ist man von Solowagen ausgegangen, weswegen erstens 9 größere Triebwagen ( TW 57-65 ) beschafft wurden, andererseits beide Endstellen keine Umfahrungsgleise zum Umkuppeln von Beiwagen hatten. Fallweise mitgeführte Beiwagen waren daher in der letzten Ausweichmöglichkeit an der Melchendorfer Straße zurückzulassen.
1942 wurden übrigens die beiden südlichen Endpunkte der Linien 3 und 4 getauscht und an der Jägerstraße 1943 die erste Wendeschleife der Erfurter Straßenbahn gebaut als Voraussetzung für den geplante Einrichtungsbetrieb. Aber darüber hatten wir im Zusammenhang mit dem Triebwagen 105 ja schon berichtet. Die Endschleife an der nach dem Krieg in Käthe-Kollwitz-Straße umbenannten Endstelle hatte bis 1979 Bestand und sicher werden sich ältere Erfurter noch an die durch die enge Schleife kreischenden Gotha-Wagen erinnern....
Zw. 1904 und 1912 - Alte Schmidstedter Brücke
Diese alte Postkarte zeigt die alte Schmidtstedter Brücke, die Anfang der 70er Jahre dem Neubau der beiden Schmidtstedter Knoten weichen musste. Die Aufnahme entstand zwischen 1904 und 1912. 1904 ging die die blaue Linie zur Weimarischen Straße, deren Gleis wir sehen, in Betrieb und 1912 die braune Linie zur damaligen Blücherstraße (heute Breitscheidstraße), die allerdings von Anfang an zweigleisig war und deren Gleise auf dem Bild eben nicht zu sehen sind. Später wird über diese Brücke auch noch der Obus fahren, aber bis dahin werden vom Aufnahmezeitpunkt noch Jahrzehnte vergehen.
Das zu sehende Gleis wird übrigens in Höhe des hinteren Pferdefuhrwerks in die Trommsdorffstraße einschwenken und vor dem 1908 gebauten Kaufhaus "Römischer Kaiser" auf den Anger einbiegen. Falls die Aufnahme nicht schon vorher entstand, denn bis zum Dezember 1905 stand an der Stelle eine Häuserzeile mit dem Hotel Römischer Kaiser, die durch einen Brand vernichtet wurde.
Markant auf unserem Bild ist noch das für Erfurt so typische Brausehäuschen. Solche Gebäude standen an vielen größeren Straßenkreuzungen, manche sogar bis nach dem Zweiten Weltkrieg.
Die Häuser links von der Pferdebahn werden in wenigen Jahren dem Kaufhaus Reibstein weichen, das 1944 zerstört wurde. Erst nach der Wende wurde das Grundstück wieder bebaut und ist als Kaufhaus Breuninger sicher jedem ein Begriff. Das Haus rechts am Bildrand ist ebenso interessant: Es steht auf einer Insel in der Gera und überlebte ebenfalls den 2. Weltkrieg nicht.
Diese Kriegszerstörungen, die übrigens auch die Neue Mühle in Mitleidenschaft zogen, ermöglichten aber nach dem Krieg die Schlösserstraße und die Brücke etwas zu verbreitern, so wie wir sie heute kennen. Erinnern Sie sich noch an den zwischenzeitlichen Namen der Straße? Hermann-Jahn-Straße....
Farbige Liniensymbole, gegebenenfalls mit einfachen Zeichen ergänzt, waren übrigens zur Jahrhundertwende Standard. Es gab zur damaligen Zeit trotz allgemeiner Schulpflicht eine nennenswerte Anzahl von Analphabeten, auf die Rücksicht genommen werden musste.
Während aber in anderen Städten die Liniennummern vor dem ersten Weltkrieg eingeführt wurden, dauerte es in Erfurt immerhin bis 1930. Allerdings war das Erfurter Netz damals mit 4 Linien ja auch recht übersichtlich. Bleibt noch zu erwähnen, dass es auch Straßenbahnen gab, die niemals Liniennummern eingeführt haben, in unserer näheren Umgebung z.B. Eisenach, Mühlhausen und Weimar. Alle drei Betrieb sind aber auch schon lange Geschichte.
Zurück zum Bild: An der Häuserwand ist eine große, damals übliche und als großstädtisch empfundene Werbung zu sehen. Das war das Werbemittel jener Zeit und die Großfläche wurde in regelmäßigen Abständen übermalt und mit neuen Beschriftungen versehen, oftmals mit umrahmten Buchstaben oder Schattenschrift. Deswegen sehen auf alten Bildern die Werbegestaltungen oft besser aus als die Häuser, die sie trugen. Es gab dafür übrigens einen eigenen Berufsstand, den des Werbemalers.
Um 1900 - Triebwagen 33 auf der Langen Brücke
Immer wieder faszinierend ist der Anblick eine Straßenbahn auf der Langen Brücke. In Anbetracht der schmalen Straße kann man sich heute kaum noch vorstellen, dass der Betrieb dort genehmigt werden konnte. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug bis zum Schluss 8 km/h. Die wurden zunächst nicht etwa wie heute ausgeschildert, sondern jeder Wagenführer musste die zulässigen Geschwindigkeiten auswendig kennen.
Seit 1939 nicht mehr von der Linie 3 befahren, blieb die danach noch von einigen Einsatzwagen genutzte Strecke bis zum Bau des Gleisdreieckes am Hauptbahnhof 1954 für Personalwagen und Materialfahrten zwischen den beiden Betriebshöfen in der Stalinallee (Magdeburger Allee) und in der Nordhäuser Straße in Betrieb. Erst danach wurden die Betriebsfahrten über die Liebknechtstraße – Hauptbahnhof – Anger – Domplatz abgewickelt.
In der Fahrdienstordnung von 1953 wird übrigens wegen des Personalwagens ein zeitweiser Einrichtungsverkehr ausgewiesen: Von 5.15 bis 5.40 und von 0.45 bis 1.15 durfte die Strecke nur aus Richtung Domplatz befahren werden. Diese Regelung dürfte schon länger bestanden haben.
Neben der beengten Verhältnisse dieses Straßenzuges und den problematischen Sichtbedingungen gab es noch zwei weitere Besonderheiten. Die Tragfähigkeit der Brücken ließ nur das Befahren mit kleineren Triebwagen zu und an der Ecke Kettenstraße/Lange Brücke befand sich mit 15m Radius einer der engsten Kurven des Gleisnetzes.
Unser Bild zeigt den Triebwagen 33, Baujahr 1899, um 1900 auf der Langen Brücke. Erstmals zweimotorig waren die 12 Triebwagen dieses Bauloses von der Waggonfabrik Lindner in Halle-Ammendorf vor allem für den Beiwagenbetrieb gedacht, denn die bisher einmotorigen Wagen hatten mit den angehängten ehemaligen Pferdebahnwagen vor allem auf den Steigungsstrecken im Süden der Stadt ihre liebe Not.
Um 1900 - Domplatz
Dieses Bild stammt aus dem Stadtarchiv. Es zeigt den Domplatz um 1900 mit regem Straßenbahnverkehr. Man erkennt, dass die Gleisanlage wesentlich näher an der Häuserfront lag als heute. Die aus Richtung Andreasstraße kommende Linie fuhr über die rechts im Bild abgehende Kettenstraße und die Lange Brücke zur Regierungsstraße/Eichenstraße/Neuwerkstraße (bzw. über den Hirschgarten in der Gegenrichtung). Der linke Triebwagen biegt in Richtung Domstraße ab. Zu jener Zeit waren die Straßenbahnstrecken alle eingleisig bis auf kurze Abschnitte, wie am Domplatz im Bild sichtbar. Die Haltestelle Domplatz (also heute quasi Domplatz Süd) hatte verkehrlich durch die Liniennetzgestaltung eine hohe Bedeutung für Umsteiger und Mitte der 30er Jahre beschäftigte man sich mit einer dahingehenden Änderung des Liniennetzes, dass auch die Linie aus der Andreasstraße in die Marktstraße eingefädelt wurde. Damit wurde endgültig der Anger der Hauptumsteigepunkt - bis heute.
Gefahren wurde in jener Zeit der eingleisigen Strecken mit Fahrplankreuzungen, das setzte natürlich ein sehr pünktliches Fahren voraus und so wurden die Wagenführer für Verspätungen mit Lohnabzügen bestraft. Übrigens mussten die Wagenführer und das Schaffnerpersonal die Zwischenfahrzeiten auswendig kennen, um Kreuzungen mit den Gegenbahnen und den Betriebsablauf zu gewährleisten. Zum Dienstantritt musste durch das Personal eine genau gehende Uhr vorgewiesen werden. Wie oft dennoch Begegnungen in eingleisigen Abschnitten zu verzeichnen waren, wissen wir heute nicht mehr, aber bereits vor dem Ersten Weltkrieg waren die Entscheidungen zum zweigleisigen Ausbau der wichtigsten Streckenabschnitte gefällt.
Auf dem Bild sind übrigens alle 3 vorhandenen Triebwagentypen jener Zeit zu sehen: Links ein auf 1894 geliefertes Fahrgestell gesetzter Pferdebahnwagenkasten, rechts ein 1894 gelieferter kompletter Triebwagen der Anfangszeit mit identischem Fahrgestell der Bauart McGuire und rechts dahinter etwas verdeckt ein Triebwagen der ab 1899 gelieferten und nunmehr zweimotorigen Triebwagen mit Union-Fahrgestell. Während die einmotorigen Triebwagen der Anfangszeit 5 Fenster aufwiesen, waren nun 3 größere Fenster vorhanden, was das Erscheinungsbild dieser Wagen doch erheblich aufwertete. Schon die für die braune Linie 1912 gelieferten 4fenstrigen Wagen ließen die 3-Fenster-Wagen aber wieder klein erscheinen...
Um 1900 - Vom Kaffeetrichter in die Löberstraße
Wir zeigen heute eine typische Straßenaufnahme um 1900. Unser Blick geht vom Kaffeetrichter in die Löberstraße, in der wir einen in Richtung Hirschgarten fahrenden Straßenbahnwagen sehen. Links ist das Restaurant zu erkennen, das der Kreuzung bis heute seinen Namen verlieh. Da die Schreibweise schon mehrfach Diskussionsgegenstand war: Auf unserem Bild ist eindeutig die vorgenannte Schreibweise zu erkennen, was freilich nicht heißen muss, dass dies für alle Zeiten gilt.
Interessant ist auch das rechts zu erkennende Schild "Straßenbahn langsam fahren", wobei nicht so klar ist, ob es sich an die Triebwagenführer oder eher an die Fuhrleute richtete. Auch die kunstvoll gestalteten Fahrleitungsmasten fallen auf und dem Technikinteressierten, dass die noch eingleisige Strecke dennoch zwei Fahrdrähte besitzt. Neben der Vermeidung von Luftweichen an den Ausweichstellen erhöhte dies den Querschnitt der Fahrleitung und damit verringerte sich der elektrische Widerstand. Mit Einführung des Tatrabetriebes musste Ende der 70er Jahre zu der gleichen Technik gegriffen werden, es wurden parallel zu den vorhandenen Einfachfahrleitungen Zusatzleitungen verlegt, um insbesondere den Anfahrstromspitzen zu begegnen.
Anfang 1900 - Kaufmannskirche
Früher war es nicht leicht, die Kaufmannskirche per Straßenbahn zu umrunden. Grund war das dahinter stehende Pfarrhauses, das auf diesem kolorierten Bild vom Anfang des 20. Jahrhunderts zu sehen ist. Man kann erkennen, dass das westliche Gleis das ältere ist, das östliche kam erst mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecken in den 20er-Jahren hinzu und ist demzufolge nicht auf diesem historischen Bild zu sehen.
Ein älterer Erfurter konnte das Jahr des Abrisses des Pfarrhauses und den Umbau der Gleisanlagen zur heute noch vorhandenen, östlichen doppelgleisigen Anlage beisteuern: Das Pfarrhaus wurde Ende 1965 abgerissen und die Gleisanlagen entstanden 1966 neu. Mit einer bis an die Gleisanlagen heranreichenden Haltestelle, die es heute nicht mehr gibt.
Anfang 1900 auf dem Anger
Diese Postkarte zeigt den Anger kurz nach der Jahrhundertwende. Wir erblicken einen der ab 1899 gelieferten 3 fenstrigen Triebwagen, die im Gegensatz zu ihren Vorgängern nun 2 Fahrmotoren besaßen, was sie für den Beiwagenbetrieb einerseits wie auch für die Steigungsstrecken im Süden der Stadt andererseits geeigneter erscheinen ließ.
Interessant ist die Anordnung der auseinandergezogenen Gleise auf dem Anger, auf denen links gefahren wurde. Somit konnte zwischen die Gleise ausgestiegen werden. Dennoch gab es keinerlei Abtrennung zum übrigen Straßenverkehr, der zu jener Zeit ja hauptsächlich aus Handwagen, Pferdewagen und Fahrrädern bestand und kaum schneller als 10 bis 15 Kilometer pro Stunde war. Bei solchen Geschwindigkeiten konnte man Verkehrsgefährdungen weitgehend ausschließen.
Vielleicht ist an dieser Stelle die Anmerkung interessant, dass der Rechtsverkehr in Deutschland wegen der aufkommenden Motorisierung des Straßenverkehrs überhaupt erst seit 1910 vorgeschrieben ist, bis dahin hatte lediglich Bayern 1862 festgeschrieben, dass Pferdefuhrwerke grundsätzlich nach rechts auszuweichen haben. Dies erklärt auch, warum gerade in kleineren Straßenbahnstädten oder in Vororten die Gleise oft einseitig am Fahrbahnrand angeordnet wurden, was mancher dieser Strecken mit aufkommendem Kraftfahrzeugverkehr später den Garaus machen sollte.
In der Zeit vor dem ersten Weltkrieg waren bekanntermaßen die Erfurter Straßenbahnstrecken alle eingleisig bis auf die 1912 in Betrieb gegangene braune Linie Kavalleriekaserne - Blücherstraße (heute Werner-Seelenbinder-Straße bis zur Breitscheidstraße), die 1912 gleich zweigleisig gebaut wurde. Aber da galt das Rechtsfahrgebot ja schon. Und die Eingleisigkeit ermöglichte zumindest außerhalb der engen Innenstadtstraßen eine straßenmittige Gleisanordnung, so dass der Verkehr einigermaßen geordnet ablaufen konnte. Dennoch ergab sich sowohl verkehrsorganisatorisch wie auch aufkommensbedingt die Notwendigkeit des zweigleisigen Ausbaues des Netzes insgesamt, was aber erst nach dem ersten Weltkrieg in Angriff genommen werden konnte und wegen der wirtschaftlichen Verhältnisse in den 20er Jahren einige Zeit in Anspruch nahm. Damit wurde dann zugleich, wo immer möglich, der Verkehrsraum geordnet.
1905 - Familienfoto an der Endstelle Gothaer Straße
Wir schreiben das Jahr 1905, als an der im Jahr zuvor in Betrieb genommenen Endstelle in der Gothaer Straße der Triebwagen 17 als Rahmen für ein Bild der Familie herhalten musste. Solche Bilder waren durchaus beliebt, denn eine Fahrt mit der Elektrischen konnte sich nicht jedermann leisten.
Die Inbetriebnahme der Endstelle hing mit der neu geschaffenen blauen Linie Gothaer Straße – Domplatz – Fischmarkt – Anger – Trommsdorfstraße – Weimarische Straße zusammen, wegen der auch ein Abzweig von der Schlösserstraße in Richtung Kaufhaus geschaffen werden musste.
Der abgebildete Triebwagen hat im Aufnahmejahr auch schon eine bewegte Geschichte hinter sich. Seine Inbetriebnahme erfolgte 1883 als Pferdebahn. Das Licht der Welt erblickte er bei der Firma Falkenried in Hamburg, ein damals zu den größten Waggonfabriken Deutschlands gehörendes Unternehmen, das sich aber bereits auf die Herstellung von Straßenbahn- und Kleinbahnwagen spezialisiert hatte.
Mit der Elektrifizierung des Netzes lieferte die beauftragte Firma UEG (Union Elektrizitäts-Gesellschaft Berlin) nicht nur 15 neue Triebwagen, sondern auch 20 identische Fahrgestelle, auf die die erst 11 Jahre alten Hamburger Wagenkästen geeigneter Pferdebahnwagen gesetzt wurden, übrigens die ersten größeren Arbeiten der mit der Eröffnung des Elektrischen Betriebes geschaffenen Werkstätten der Straßenbahn. Ein Fahrgestell blieb in Reserve, wurde aber 1896 mit einem neuen Wagenkasten, der den gelieferten 15 Neufahrzeugen entsprach, versehen.
Die Triebwagen besaßen nur einen Fahrmotor mit 18 kW Leistung, was aber immer noch ausreichte, einen aus 15 ehemaligen Pferdebahnwagen hergerichteten Beiwagen zu ziehen, von denen einige übrigens noch als Schuttloren bei der Trümmerbeseitigung nach dem Krieg dienten. Diese Einmotorigkeit wurde den Triebwagen in den 20er-Jahren zum Verhängnis, denn eine Modernisierung aller nunmehr in die Jahre gekommenen Fahrzeuge ohne Neumotorisierung lohnte nicht. Die wiederum ließ sich mit den leichten UEG-Fahrgestellen nicht verwirklichen, damit war eine Rekonstruktion wirtschaftlich gesehen unsinnig. Immerhin lohnte noch eine Umrüstung zu Beiwagen, und so hat mancher Veteran sogar noch den Krieg überlebt, wenn auch in untergeordneten Diensten.
Und auf ein interessantes Detail auf dem Bild sei der Vollständigkeit noch verwiesen: Der Triebwagen führt auf dem Dach eine “Baum” genannte Holzstange mit, die bei Entgleisungen zum Einsatz kam und als Hebel zum Wiedereingleisen diente. Da sie von jedem Triebwagen mitgeführt wurde, scheinen Entgleisungen nicht so selten gewesen zu sein, abgesehen davon, dass Hilfsfahrzeuge für Havarien erst in den 20er-Jahren üblich wurden.
1912 - Kavalleriekaserne
Vor dem ersten Weltkrieg zählten Offiziere durchaus zum zahlungskräftigen Publikum eines Verkehrsbetriebes. Und diese Herrschaften mussten, überall in der Stadt wohnend, ja allmorgentlich zur Kaserne und nach Dienstende wieder zurück gelangen, nicht selten gab es auch eine Mittagspause zu Hause...
Es liegt also nahe, dass sich die Erfurter Straßenbahn Gedanken um dieses zahlungskräftige Klientel machte und so wie andernorts auch waren Militäreinrichtungen lohnenswerte Ziele eines Verkehrsbetriebs. An einfache Soldaten wurde dabei eher weniger gedacht, die wohnten ja in der Kaserne, quasi vor Ort.
Und so wurde 1912 eine neue Linie in Betrieb genommen, die als braune Linie in der Blücherstraße (die heutige Breitscheidstraße) im Norden der Stadt beginnend, die östliche Stadt tangierend, über den Hauptbahnhof zur Kavalleriekaserne in der Epinaistraße/Jägerstraße ( die heißen heute Ebertstraße/Kollwitzstraße) verkehrte.
An dem südlichen Linienast hatte das Verkehrsunternehmen nicht lange Freude, denn mit Ausbruch des Krieges mussten auch die Kavalleristen ins Feld. Noch im Dezember 1918 wurde deshalb nach Einstellung des Verkehrs zwischen Melchendorfer Straße und Kaserne das Gleis ausgebaut und für Instandsetzungen an anderer Stelle verwendet. Erst 1935 wird die Strecke, nun zweigleisig; zur jetzt Tannenwald (ab 1936 Jägerstraße) genannten Endstelle wieder verlängert, inzwischen hat sich allerdings auch die Bebauung im Umfeld geändert.
Auf unserem handkolorierten Bild von 1912 sieht man rechts die Kasernenbauten, die größtenteils ja heute noch stehen, aber einer friedlichen Verwendung zugeführt wurden und links das Sackgleis der Endstelle, aufgrund der Höhendifferenzen neben der Straße angelegt. Bei der Betriebsaufnahme der braunen Linie ist man von Solowagen ausgegangen, weswegen erstens 9 größere Triebwagen ( TW 57-65 ) beschafft wurden, andererseits beide Endstellen keine Umfahrungsgleise zum Umkuppeln von Beiwagen hatten. Fallweise mitgeführte Beiwagen waren daher in der letzten Ausweichmöglichkeit an der Melchendorfer Straße zurückzulassen.
1942 wurden übrigens die beiden südlichen Endpunkte der Linien 3 und 4 getauscht und an der Jägerstraße 1943 die erste Wendeschleife der Erfurter Straßenbahn gebaut als Voraussetzung für den geplante Einrichtungsbetrieb. Aber darüber hatten wir im Zusammenhang mit dem Triebwagen 105 ja schon berichtet. Die Endschleife an der nach dem Krieg in Käthe-Kollwitz-Straße umbenannten Endstelle hatte bis 1979 Bestand und sicher werden sich ältere Erfurter noch an die durch die enge Schleife kreischenden Gotha-Wagen erinnern....
Zw. 1904 und 1912 - Alte Schmidstedter Brücke
Diese alte Postkarte zeigt die alte Schmidtstedter Brücke, die Anfang der 70er Jahre dem Neubau der beiden Schmidtstedter Knoten weichen musste. Die Aufnahme entstand zwischen 1904 und 1912. 1904 ging die die blaue Linie zur Weimarischen Straße, deren Gleis wir sehen, in Betrieb und 1912 die braune Linie zur damaligen Blücherstraße (heute Breitscheidstraße), die allerdings von Anfang an zweigleisig war und deren Gleise auf dem Bild eben nicht zu sehen sind. Später wird über diese Brücke auch noch der Obus fahren, aber bis dahin werden vom Aufnahmezeitpunkt noch Jahrzehnte vergehen.
Das zu sehende Gleis wird übrigens in Höhe des hinteren Pferdefuhrwerks in die Trommsdorffstraße einschwenken und vor dem 1908 gebauten Kaufhaus "Römischer Kaiser" auf den Anger einbiegen. Falls die Aufnahme nicht schon vorher entstand, denn bis zum Dezember 1905 stand an der Stelle eine Häuserzeile mit dem Hotel Römischer Kaiser, die durch einen Brand vernichtet wurde.
Markant auf unserem Bild ist noch das für Erfurt so typische Brausehäuschen. Solche Gebäude standen an vielen größeren Straßenkreuzungen, manche sogar bis nach dem Zweiten Weltkrieg.
Seit 1939 nicht mehr von der Linie 3 befahren, blieb die danach noch von einigen Einsatzwagen genutzte Strecke bis zum Bau des Gleisdreieckes am Hauptbahnhof 1954 für Personalwagen und Materialfahrten zwischen den beiden Betriebshöfen in der Stalinallee (Magdeburger Allee) und in der Nordhäuser Straße in Betrieb. Erst danach wurden die Betriebsfahrten über die Liebknechtstraße – Hauptbahnhof – Anger – Domplatz abgewickelt.
In der Fahrdienstordnung von 1953 wird übrigens wegen des Personalwagens ein zeitweiser Einrichtungsverkehr ausgewiesen: Von 5.15 bis 5.40 und von 0.45 bis 1.15 durfte die Strecke nur aus Richtung Domplatz befahren werden. Diese Regelung dürfte schon länger bestanden haben.
Neben der beengten Verhältnisse dieses Straßenzuges und den problematischen Sichtbedingungen gab es noch zwei weitere Besonderheiten. Die Tragfähigkeit der Brücken ließ nur das Befahren mit kleineren Triebwagen zu und an der Ecke Kettenstraße/Lange Brücke befand sich mit 15m Radius einer der engsten Kurven des Gleisnetzes.
Unser Bild zeigt den Triebwagen 33, Baujahr 1899, um 1900 auf der Langen Brücke. Erstmals zweimotorig waren die 12 Triebwagen dieses Bauloses von der Waggonfabrik Lindner in Halle-Ammendorf vor allem für den Beiwagenbetrieb gedacht, denn die bisher einmotorigen Wagen hatten mit den angehängten ehemaligen Pferdebahnwagen vor allem auf den Steigungsstrecken im Süden der Stadt ihre liebe Not.
Gefahren wurde in jener Zeit der eingleisigen Strecken mit Fahrplankreuzungen, das setzte natürlich ein sehr pünktliches Fahren voraus und so wurden die Wagenführer für Verspätungen mit Lohnabzügen bestraft. Übrigens mussten die Wagenführer und das Schaffnerpersonal die Zwischenfahrzeiten auswendig kennen, um Kreuzungen mit den Gegenbahnen und den Betriebsablauf zu gewährleisten. Zum Dienstantritt musste durch das Personal eine genau gehende Uhr vorgewiesen werden. Wie oft dennoch Begegnungen in eingleisigen Abschnitten zu verzeichnen waren, wissen wir heute nicht mehr, aber bereits vor dem Ersten Weltkrieg waren die Entscheidungen zum zweigleisigen Ausbau der wichtigsten Streckenabschnitte gefällt.
Auf dem Bild sind übrigens alle 3 vorhandenen Triebwagentypen jener Zeit zu sehen: Links ein auf 1894 geliefertes Fahrgestell gesetzter Pferdebahnwagenkasten, rechts ein 1894 gelieferter kompletter Triebwagen der Anfangszeit mit identischem Fahrgestell der Bauart McGuire und rechts dahinter etwas verdeckt ein Triebwagen der ab 1899 gelieferten und nunmehr zweimotorigen Triebwagen mit Union-Fahrgestell. Während die einmotorigen Triebwagen der Anfangszeit 5 Fenster aufwiesen, waren nun 3 größere Fenster vorhanden, was das Erscheinungsbild dieser Wagen doch erheblich aufwertete. Schon die für die braune Linie 1912 gelieferten 4fenstrigen Wagen ließen die 3-Fenster-Wagen aber wieder klein erscheinen...
Um 1900 - Vom Kaffeetrichter in die Löberstraße
Wir zeigen heute eine typische Straßenaufnahme um 1900. Unser Blick geht vom Kaffeetrichter in die Löberstraße, in der wir einen in Richtung Hirschgarten fahrenden Straßenbahnwagen sehen. Links ist das Restaurant zu erkennen, das der Kreuzung bis heute seinen Namen verlieh. Da die Schreibweise schon mehrfach Diskussionsgegenstand war: Auf unserem Bild ist eindeutig die vorgenannte Schreibweise zu erkennen, was freilich nicht heißen muss, dass dies für alle Zeiten gilt.
Interessant ist auch das rechts zu erkennende Schild "Straßenbahn langsam fahren", wobei nicht so klar ist, ob es sich an die Triebwagenführer oder eher an die Fuhrleute richtete. Auch die kunstvoll gestalteten Fahrleitungsmasten fallen auf und dem Technikinteressierten, dass die noch eingleisige Strecke dennoch zwei Fahrdrähte besitzt. Neben der Vermeidung von Luftweichen an den Ausweichstellen erhöhte dies den Querschnitt der Fahrleitung und damit verringerte sich der elektrische Widerstand. Mit Einführung des Tatrabetriebes musste Ende der 70er Jahre zu der gleichen Technik gegriffen werden, es wurden parallel zu den vorhandenen Einfachfahrleitungen Zusatzleitungen verlegt, um insbesondere den Anfahrstromspitzen zu begegnen.
Anfang 1900 - Kaufmannskirche
Früher war es nicht leicht, die Kaufmannskirche per Straßenbahn zu umrunden. Grund war das dahinter stehende Pfarrhauses, das auf diesem kolorierten Bild vom Anfang des 20. Jahrhunderts zu sehen ist. Man kann erkennen, dass das westliche Gleis das ältere ist, das östliche kam erst mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecken in den 20er-Jahren hinzu und ist demzufolge nicht auf diesem historischen Bild zu sehen.
Ein älterer Erfurter konnte das Jahr des Abrisses des Pfarrhauses und den Umbau der Gleisanlagen zur heute noch vorhandenen, östlichen doppelgleisigen Anlage beisteuern: Das Pfarrhaus wurde Ende 1965 abgerissen und die Gleisanlagen entstanden 1966 neu. Mit einer bis an die Gleisanlagen heranreichenden Haltestelle, die es heute nicht mehr gibt.
Anfang 1900 auf dem Anger
Diese Postkarte zeigt den Anger kurz nach der Jahrhundertwende. Wir erblicken einen der ab 1899 gelieferten 3 fenstrigen Triebwagen, die im Gegensatz zu ihren Vorgängern nun 2 Fahrmotoren besaßen, was sie für den Beiwagenbetrieb einerseits wie auch für die Steigungsstrecken im Süden der Stadt andererseits geeigneter erscheinen ließ.
Interessant ist die Anordnung der auseinandergezogenen Gleise auf dem Anger, auf denen links gefahren wurde. Somit konnte zwischen die Gleise ausgestiegen werden. Dennoch gab es keinerlei Abtrennung zum übrigen Straßenverkehr, der zu jener Zeit ja hauptsächlich aus Handwagen, Pferdewagen und Fahrrädern bestand und kaum schneller als 10 bis 15 Kilometer pro Stunde war. Bei solchen Geschwindigkeiten konnte man Verkehrsgefährdungen weitgehend ausschließen.
Vielleicht ist an dieser Stelle die Anmerkung interessant, dass der Rechtsverkehr in Deutschland wegen der aufkommenden Motorisierung des Straßenverkehrs überhaupt erst seit 1910 vorgeschrieben ist, bis dahin hatte lediglich Bayern 1862 festgeschrieben, dass Pferdefuhrwerke grundsätzlich nach rechts auszuweichen haben. Dies erklärt auch, warum gerade in kleineren Straßenbahnstädten oder in Vororten die Gleise oft einseitig am Fahrbahnrand angeordnet wurden, was mancher dieser Strecken mit aufkommendem Kraftfahrzeugverkehr später den Garaus machen sollte.
In der Zeit vor dem ersten Weltkrieg waren bekanntermaßen die Erfurter Straßenbahnstrecken alle eingleisig bis auf die 1912 in Betrieb gegangene braune Linie Kavalleriekaserne - Blücherstraße (heute Werner-Seelenbinder-Straße bis zur Breitscheidstraße), die 1912 gleich zweigleisig gebaut wurde. Aber da galt das Rechtsfahrgebot ja schon. Und die Eingleisigkeit ermöglichte zumindest außerhalb der engen Innenstadtstraßen eine straßenmittige Gleisanordnung, so dass der Verkehr einigermaßen geordnet ablaufen konnte. Dennoch ergab sich sowohl verkehrsorganisatorisch wie auch aufkommensbedingt die Notwendigkeit des zweigleisigen Ausbaues des Netzes insgesamt, was aber erst nach dem ersten Weltkrieg in Angriff genommen werden konnte und wegen der wirtschaftlichen Verhältnisse in den 20er Jahren einige Zeit in Anspruch nahm. Damit wurde dann zugleich, wo immer möglich, der Verkehrsraum geordnet.
1905 - Familienfoto an der Endstelle Gothaer Straße
Wir schreiben das Jahr 1905, als an der im Jahr zuvor in Betrieb genommenen Endstelle in der Gothaer Straße der Triebwagen 17 als Rahmen für ein Bild der Familie herhalten musste. Solche Bilder waren durchaus beliebt, denn eine Fahrt mit der Elektrischen konnte sich nicht jedermann leisten.
Die Inbetriebnahme der Endstelle hing mit der neu geschaffenen blauen Linie Gothaer Straße – Domplatz – Fischmarkt – Anger – Trommsdorfstraße – Weimarische Straße zusammen, wegen der auch ein Abzweig von der Schlösserstraße in Richtung Kaufhaus geschaffen werden musste.
Der abgebildete Triebwagen hat im Aufnahmejahr auch schon eine bewegte Geschichte hinter sich. Seine Inbetriebnahme erfolgte 1883 als Pferdebahn. Das Licht der Welt erblickte er bei der Firma Falkenried in Hamburg, ein damals zu den größten Waggonfabriken Deutschlands gehörendes Unternehmen, das sich aber bereits auf die Herstellung von Straßenbahn- und Kleinbahnwagen spezialisiert hatte.
Mit der Elektrifizierung des Netzes lieferte die beauftragte Firma UEG (Union Elektrizitäts-Gesellschaft Berlin) nicht nur 15 neue Triebwagen, sondern auch 20 identische Fahrgestelle, auf die die erst 11 Jahre alten Hamburger Wagenkästen geeigneter Pferdebahnwagen gesetzt wurden, übrigens die ersten größeren Arbeiten der mit der Eröffnung des Elektrischen Betriebes geschaffenen Werkstätten der Straßenbahn. Ein Fahrgestell blieb in Reserve, wurde aber 1896 mit einem neuen Wagenkasten, der den gelieferten 15 Neufahrzeugen entsprach, versehen.
Die Triebwagen besaßen nur einen Fahrmotor mit 18 kW Leistung, was aber immer noch ausreichte, einen aus 15 ehemaligen Pferdebahnwagen hergerichteten Beiwagen zu ziehen, von denen einige übrigens noch als Schuttloren bei der Trümmerbeseitigung nach dem Krieg dienten. Diese Einmotorigkeit wurde den Triebwagen in den 20er-Jahren zum Verhängnis, denn eine Modernisierung aller nunmehr in die Jahre gekommenen Fahrzeuge ohne Neumotorisierung lohnte nicht. Die wiederum ließ sich mit den leichten UEG-Fahrgestellen nicht verwirklichen, damit war eine Rekonstruktion wirtschaftlich gesehen unsinnig. Immerhin lohnte noch eine Umrüstung zu Beiwagen, und so hat mancher Veteran sogar noch den Krieg überlebt, wenn auch in untergeordneten Diensten.
Und auf ein interessantes Detail auf dem Bild sei der Vollständigkeit noch verwiesen: Der Triebwagen führt auf dem Dach eine “Baum” genannte Holzstange mit, die bei Entgleisungen zum Einsatz kam und als Hebel zum Wiedereingleisen diente. Da sie von jedem Triebwagen mitgeführt wurde, scheinen Entgleisungen nicht so selten gewesen zu sein, abgesehen davon, dass Hilfsfahrzeuge für Havarien erst in den 20er-Jahren üblich wurden.
1912 - Kavalleriekaserne
Vor dem ersten Weltkrieg zählten Offiziere durchaus zum zahlungskräftigen Publikum eines Verkehrsbetriebes. Und diese Herrschaften mussten, überall in der Stadt wohnend, ja allmorgentlich zur Kaserne und nach Dienstende wieder zurück gelangen, nicht selten gab es auch eine Mittagspause zu Hause...
Es liegt also nahe, dass sich die Erfurter Straßenbahn Gedanken um dieses zahlungskräftige Klientel machte und so wie andernorts auch waren Militäreinrichtungen lohnenswerte Ziele eines Verkehrsbetriebs. An einfache Soldaten wurde dabei eher weniger gedacht, die wohnten ja in der Kaserne, quasi vor Ort.
Und so wurde 1912 eine neue Linie in Betrieb genommen, die als braune Linie in der Blücherstraße (die heutige Breitscheidstraße) im Norden der Stadt beginnend, die östliche Stadt tangierend, über den Hauptbahnhof zur Kavalleriekaserne in der Epinaistraße/Jägerstraße ( die heißen heute Ebertstraße/Kollwitzstraße) verkehrte.
An dem südlichen Linienast hatte das Verkehrsunternehmen nicht lange Freude, denn mit Ausbruch des Krieges mussten auch die Kavalleristen ins Feld. Noch im Dezember 1918 wurde deshalb nach Einstellung des Verkehrs zwischen Melchendorfer Straße und Kaserne das Gleis ausgebaut und für Instandsetzungen an anderer Stelle verwendet. Erst 1935 wird die Strecke, nun zweigleisig; zur jetzt Tannenwald (ab 1936 Jägerstraße) genannten Endstelle wieder verlängert, inzwischen hat sich allerdings auch die Bebauung im Umfeld geändert.
Auf unserem handkolorierten Bild von 1912 sieht man rechts die Kasernenbauten, die größtenteils ja heute noch stehen, aber einer friedlichen Verwendung zugeführt wurden und links das Sackgleis der Endstelle, aufgrund der Höhendifferenzen neben der Straße angelegt. Bei der Betriebsaufnahme der braunen Linie ist man von Solowagen ausgegangen, weswegen erstens 9 größere Triebwagen ( TW 57-65 ) beschafft wurden, andererseits beide Endstellen keine Umfahrungsgleise zum Umkuppeln von Beiwagen hatten. Fallweise mitgeführte Beiwagen waren daher in der letzten Ausweichmöglichkeit an der Melchendorfer Straße zurückzulassen.
1942 wurden übrigens die beiden südlichen Endpunkte der Linien 3 und 4 getauscht und an der Jägerstraße 1943 die erste Wendeschleife der Erfurter Straßenbahn gebaut als Voraussetzung für den geplante Einrichtungsbetrieb. Aber darüber hatten wir im Zusammenhang mit dem Triebwagen 105 ja schon berichtet. Die Endschleife an der nach dem Krieg in Käthe-Kollwitz-Straße umbenannten Endstelle hatte bis 1979 Bestand und sicher werden sich ältere Erfurter noch an die durch die enge Schleife kreischenden Gotha-Wagen erinnern....
Zw. 1904 und 1912 - Alte Schmidstedter Brücke
Diese alte Postkarte zeigt die alte Schmidtstedter Brücke, die Anfang der 70er Jahre dem Neubau der beiden Schmidtstedter Knoten weichen musste. Die Aufnahme entstand zwischen 1904 und 1912. 1904 ging die die blaue Linie zur Weimarischen Straße, deren Gleis wir sehen, in Betrieb und 1912 die braune Linie zur damaligen Blücherstraße (heute Breitscheidstraße), die allerdings von Anfang an zweigleisig war und deren Gleise auf dem Bild eben nicht zu sehen sind. Später wird über diese Brücke auch noch der Obus fahren, aber bis dahin werden vom Aufnahmezeitpunkt noch Jahrzehnte vergehen.
Das zu sehende Gleis wird übrigens in Höhe des hinteren Pferdefuhrwerks in die Trommsdorffstraße einschwenken und vor dem 1908 gebauten Kaufhaus "Römischer Kaiser" auf den Anger einbiegen. Falls die Aufnahme nicht schon vorher entstand, denn bis zum Dezember 1905 stand an der Stelle eine Häuserzeile mit dem Hotel Römischer Kaiser, die durch einen Brand vernichtet wurde.
Markant auf unserem Bild ist noch das für Erfurt so typische Brausehäuschen. Solche Gebäude standen an vielen größeren Straßenkreuzungen, manche sogar bis nach dem Zweiten Weltkrieg.
Interessant ist auch das rechts zu erkennende Schild "Straßenbahn langsam fahren", wobei nicht so klar ist, ob es sich an die Triebwagenführer oder eher an die Fuhrleute richtete. Auch die kunstvoll gestalteten Fahrleitungsmasten fallen auf und dem Technikinteressierten, dass die noch eingleisige Strecke dennoch zwei Fahrdrähte besitzt. Neben der Vermeidung von Luftweichen an den Ausweichstellen erhöhte dies den Querschnitt der Fahrleitung und damit verringerte sich der elektrische Widerstand. Mit Einführung des Tatrabetriebes musste Ende der 70er Jahre zu der gleichen Technik gegriffen werden, es wurden parallel zu den vorhandenen Einfachfahrleitungen Zusatzleitungen verlegt, um insbesondere den Anfahrstromspitzen zu begegnen.
Ein älterer Erfurter konnte das Jahr des Abrisses des Pfarrhauses und den Umbau der Gleisanlagen zur heute noch vorhandenen, östlichen doppelgleisigen Anlage beisteuern: Das Pfarrhaus wurde Ende 1965 abgerissen und die Gleisanlagen entstanden 1966 neu. Mit einer bis an die Gleisanlagen heranreichenden Haltestelle, die es heute nicht mehr gibt.
Anfang 1900 auf dem Anger
Diese Postkarte zeigt den Anger kurz nach der Jahrhundertwende. Wir erblicken einen der ab 1899 gelieferten 3 fenstrigen Triebwagen, die im Gegensatz zu ihren Vorgängern nun 2 Fahrmotoren besaßen, was sie für den Beiwagenbetrieb einerseits wie auch für die Steigungsstrecken im Süden der Stadt andererseits geeigneter erscheinen ließ.
Interessant ist die Anordnung der auseinandergezogenen Gleise auf dem Anger, auf denen links gefahren wurde. Somit konnte zwischen die Gleise ausgestiegen werden. Dennoch gab es keinerlei Abtrennung zum übrigen Straßenverkehr, der zu jener Zeit ja hauptsächlich aus Handwagen, Pferdewagen und Fahrrädern bestand und kaum schneller als 10 bis 15 Kilometer pro Stunde war. Bei solchen Geschwindigkeiten konnte man Verkehrsgefährdungen weitgehend ausschließen.
Vielleicht ist an dieser Stelle die Anmerkung interessant, dass der Rechtsverkehr in Deutschland wegen der aufkommenden Motorisierung des Straßenverkehrs überhaupt erst seit 1910 vorgeschrieben ist, bis dahin hatte lediglich Bayern 1862 festgeschrieben, dass Pferdefuhrwerke grundsätzlich nach rechts auszuweichen haben. Dies erklärt auch, warum gerade in kleineren Straßenbahnstädten oder in Vororten die Gleise oft einseitig am Fahrbahnrand angeordnet wurden, was mancher dieser Strecken mit aufkommendem Kraftfahrzeugverkehr später den Garaus machen sollte.
In der Zeit vor dem ersten Weltkrieg waren bekanntermaßen die Erfurter Straßenbahnstrecken alle eingleisig bis auf die 1912 in Betrieb gegangene braune Linie Kavalleriekaserne - Blücherstraße (heute Werner-Seelenbinder-Straße bis zur Breitscheidstraße), die 1912 gleich zweigleisig gebaut wurde. Aber da galt das Rechtsfahrgebot ja schon. Und die Eingleisigkeit ermöglichte zumindest außerhalb der engen Innenstadtstraßen eine straßenmittige Gleisanordnung, so dass der Verkehr einigermaßen geordnet ablaufen konnte. Dennoch ergab sich sowohl verkehrsorganisatorisch wie auch aufkommensbedingt die Notwendigkeit des zweigleisigen Ausbaues des Netzes insgesamt, was aber erst nach dem ersten Weltkrieg in Angriff genommen werden konnte und wegen der wirtschaftlichen Verhältnisse in den 20er Jahren einige Zeit in Anspruch nahm. Damit wurde dann zugleich, wo immer möglich, der Verkehrsraum geordnet.
1905 - Familienfoto an der Endstelle Gothaer Straße
Wir schreiben das Jahr 1905, als an der im Jahr zuvor in Betrieb genommenen Endstelle in der Gothaer Straße der Triebwagen 17 als Rahmen für ein Bild der Familie herhalten musste. Solche Bilder waren durchaus beliebt, denn eine Fahrt mit der Elektrischen konnte sich nicht jedermann leisten.
Die Inbetriebnahme der Endstelle hing mit der neu geschaffenen blauen Linie Gothaer Straße – Domplatz – Fischmarkt – Anger – Trommsdorfstraße – Weimarische Straße zusammen, wegen der auch ein Abzweig von der Schlösserstraße in Richtung Kaufhaus geschaffen werden musste.
Der abgebildete Triebwagen hat im Aufnahmejahr auch schon eine bewegte Geschichte hinter sich. Seine Inbetriebnahme erfolgte 1883 als Pferdebahn. Das Licht der Welt erblickte er bei der Firma Falkenried in Hamburg, ein damals zu den größten Waggonfabriken Deutschlands gehörendes Unternehmen, das sich aber bereits auf die Herstellung von Straßenbahn- und Kleinbahnwagen spezialisiert hatte.
Mit der Elektrifizierung des Netzes lieferte die beauftragte Firma UEG (Union Elektrizitäts-Gesellschaft Berlin) nicht nur 15 neue Triebwagen, sondern auch 20 identische Fahrgestelle, auf die die erst 11 Jahre alten Hamburger Wagenkästen geeigneter Pferdebahnwagen gesetzt wurden, übrigens die ersten größeren Arbeiten der mit der Eröffnung des Elektrischen Betriebes geschaffenen Werkstätten der Straßenbahn. Ein Fahrgestell blieb in Reserve, wurde aber 1896 mit einem neuen Wagenkasten, der den gelieferten 15 Neufahrzeugen entsprach, versehen.
Die Triebwagen besaßen nur einen Fahrmotor mit 18 kW Leistung, was aber immer noch ausreichte, einen aus 15 ehemaligen Pferdebahnwagen hergerichteten Beiwagen zu ziehen, von denen einige übrigens noch als Schuttloren bei der Trümmerbeseitigung nach dem Krieg dienten. Diese Einmotorigkeit wurde den Triebwagen in den 20er-Jahren zum Verhängnis, denn eine Modernisierung aller nunmehr in die Jahre gekommenen Fahrzeuge ohne Neumotorisierung lohnte nicht. Die wiederum ließ sich mit den leichten UEG-Fahrgestellen nicht verwirklichen, damit war eine Rekonstruktion wirtschaftlich gesehen unsinnig. Immerhin lohnte noch eine Umrüstung zu Beiwagen, und so hat mancher Veteran sogar noch den Krieg überlebt, wenn auch in untergeordneten Diensten.
Und auf ein interessantes Detail auf dem Bild sei der Vollständigkeit noch verwiesen: Der Triebwagen führt auf dem Dach eine “Baum” genannte Holzstange mit, die bei Entgleisungen zum Einsatz kam und als Hebel zum Wiedereingleisen diente. Da sie von jedem Triebwagen mitgeführt wurde, scheinen Entgleisungen nicht so selten gewesen zu sein, abgesehen davon, dass Hilfsfahrzeuge für Havarien erst in den 20er-Jahren üblich wurden.
1912 - Kavalleriekaserne
Vor dem ersten Weltkrieg zählten Offiziere durchaus zum zahlungskräftigen Publikum eines Verkehrsbetriebes. Und diese Herrschaften mussten, überall in der Stadt wohnend, ja allmorgentlich zur Kaserne und nach Dienstende wieder zurück gelangen, nicht selten gab es auch eine Mittagspause zu Hause...
Es liegt also nahe, dass sich die Erfurter Straßenbahn Gedanken um dieses zahlungskräftige Klientel machte und so wie andernorts auch waren Militäreinrichtungen lohnenswerte Ziele eines Verkehrsbetriebs. An einfache Soldaten wurde dabei eher weniger gedacht, die wohnten ja in der Kaserne, quasi vor Ort.
Und so wurde 1912 eine neue Linie in Betrieb genommen, die als braune Linie in der Blücherstraße (die heutige Breitscheidstraße) im Norden der Stadt beginnend, die östliche Stadt tangierend, über den Hauptbahnhof zur Kavalleriekaserne in der Epinaistraße/Jägerstraße ( die heißen heute Ebertstraße/Kollwitzstraße) verkehrte.
An dem südlichen Linienast hatte das Verkehrsunternehmen nicht lange Freude, denn mit Ausbruch des Krieges mussten auch die Kavalleristen ins Feld. Noch im Dezember 1918 wurde deshalb nach Einstellung des Verkehrs zwischen Melchendorfer Straße und Kaserne das Gleis ausgebaut und für Instandsetzungen an anderer Stelle verwendet. Erst 1935 wird die Strecke, nun zweigleisig; zur jetzt Tannenwald (ab 1936 Jägerstraße) genannten Endstelle wieder verlängert, inzwischen hat sich allerdings auch die Bebauung im Umfeld geändert.
Auf unserem handkolorierten Bild von 1912 sieht man rechts die Kasernenbauten, die größtenteils ja heute noch stehen, aber einer friedlichen Verwendung zugeführt wurden und links das Sackgleis der Endstelle, aufgrund der Höhendifferenzen neben der Straße angelegt. Bei der Betriebsaufnahme der braunen Linie ist man von Solowagen ausgegangen, weswegen erstens 9 größere Triebwagen ( TW 57-65 ) beschafft wurden, andererseits beide Endstellen keine Umfahrungsgleise zum Umkuppeln von Beiwagen hatten. Fallweise mitgeführte Beiwagen waren daher in der letzten Ausweichmöglichkeit an der Melchendorfer Straße zurückzulassen.
1942 wurden übrigens die beiden südlichen Endpunkte der Linien 3 und 4 getauscht und an der Jägerstraße 1943 die erste Wendeschleife der Erfurter Straßenbahn gebaut als Voraussetzung für den geplante Einrichtungsbetrieb. Aber darüber hatten wir im Zusammenhang mit dem Triebwagen 105 ja schon berichtet. Die Endschleife an der nach dem Krieg in Käthe-Kollwitz-Straße umbenannten Endstelle hatte bis 1979 Bestand und sicher werden sich ältere Erfurter noch an die durch die enge Schleife kreischenden Gotha-Wagen erinnern....
Zw. 1904 und 1912 - Alte Schmidstedter Brücke
Diese alte Postkarte zeigt die alte Schmidtstedter Brücke, die Anfang der 70er Jahre dem Neubau der beiden Schmidtstedter Knoten weichen musste. Die Aufnahme entstand zwischen 1904 und 1912. 1904 ging die die blaue Linie zur Weimarischen Straße, deren Gleis wir sehen, in Betrieb und 1912 die braune Linie zur damaligen Blücherstraße (heute Breitscheidstraße), die allerdings von Anfang an zweigleisig war und deren Gleise auf dem Bild eben nicht zu sehen sind. Später wird über diese Brücke auch noch der Obus fahren, aber bis dahin werden vom Aufnahmezeitpunkt noch Jahrzehnte vergehen.
Das zu sehende Gleis wird übrigens in Höhe des hinteren Pferdefuhrwerks in die Trommsdorffstraße einschwenken und vor dem 1908 gebauten Kaufhaus "Römischer Kaiser" auf den Anger einbiegen. Falls die Aufnahme nicht schon vorher entstand, denn bis zum Dezember 1905 stand an der Stelle eine Häuserzeile mit dem Hotel Römischer Kaiser, die durch einen Brand vernichtet wurde.
Markant auf unserem Bild ist noch das für Erfurt so typische Brausehäuschen. Solche Gebäude standen an vielen größeren Straßenkreuzungen, manche sogar bis nach dem Zweiten Weltkrieg.
Interessant ist die Anordnung der auseinandergezogenen Gleise auf dem Anger, auf denen links gefahren wurde. Somit konnte zwischen die Gleise ausgestiegen werden. Dennoch gab es keinerlei Abtrennung zum übrigen Straßenverkehr, der zu jener Zeit ja hauptsächlich aus Handwagen, Pferdewagen und Fahrrädern bestand und kaum schneller als 10 bis 15 Kilometer pro Stunde war. Bei solchen Geschwindigkeiten konnte man Verkehrsgefährdungen weitgehend ausschließen.
Vielleicht ist an dieser Stelle die Anmerkung interessant, dass der Rechtsverkehr in Deutschland wegen der aufkommenden Motorisierung des Straßenverkehrs überhaupt erst seit 1910 vorgeschrieben ist, bis dahin hatte lediglich Bayern 1862 festgeschrieben, dass Pferdefuhrwerke grundsätzlich nach rechts auszuweichen haben. Dies erklärt auch, warum gerade in kleineren Straßenbahnstädten oder in Vororten die Gleise oft einseitig am Fahrbahnrand angeordnet wurden, was mancher dieser Strecken mit aufkommendem Kraftfahrzeugverkehr später den Garaus machen sollte.
In der Zeit vor dem ersten Weltkrieg waren bekanntermaßen die Erfurter Straßenbahnstrecken alle eingleisig bis auf die 1912 in Betrieb gegangene braune Linie Kavalleriekaserne - Blücherstraße (heute Werner-Seelenbinder-Straße bis zur Breitscheidstraße), die 1912 gleich zweigleisig gebaut wurde. Aber da galt das Rechtsfahrgebot ja schon. Und die Eingleisigkeit ermöglichte zumindest außerhalb der engen Innenstadtstraßen eine straßenmittige Gleisanordnung, so dass der Verkehr einigermaßen geordnet ablaufen konnte. Dennoch ergab sich sowohl verkehrsorganisatorisch wie auch aufkommensbedingt die Notwendigkeit des zweigleisigen Ausbaues des Netzes insgesamt, was aber erst nach dem ersten Weltkrieg in Angriff genommen werden konnte und wegen der wirtschaftlichen Verhältnisse in den 20er Jahren einige Zeit in Anspruch nahm. Damit wurde dann zugleich, wo immer möglich, der Verkehrsraum geordnet.
Die Inbetriebnahme der Endstelle hing mit der neu geschaffenen blauen Linie Gothaer Straße – Domplatz – Fischmarkt – Anger – Trommsdorfstraße – Weimarische Straße zusammen, wegen der auch ein Abzweig von der Schlösserstraße in Richtung Kaufhaus geschaffen werden musste.
Der abgebildete Triebwagen hat im Aufnahmejahr auch schon eine bewegte Geschichte hinter sich. Seine Inbetriebnahme erfolgte 1883 als Pferdebahn. Das Licht der Welt erblickte er bei der Firma Falkenried in Hamburg, ein damals zu den größten Waggonfabriken Deutschlands gehörendes Unternehmen, das sich aber bereits auf die Herstellung von Straßenbahn- und Kleinbahnwagen spezialisiert hatte.
Mit der Elektrifizierung des Netzes lieferte die beauftragte Firma UEG (Union Elektrizitäts-Gesellschaft Berlin) nicht nur 15 neue Triebwagen, sondern auch 20 identische Fahrgestelle, auf die die erst 11 Jahre alten Hamburger Wagenkästen geeigneter Pferdebahnwagen gesetzt wurden, übrigens die ersten größeren Arbeiten der mit der Eröffnung des Elektrischen Betriebes geschaffenen Werkstätten der Straßenbahn. Ein Fahrgestell blieb in Reserve, wurde aber 1896 mit einem neuen Wagenkasten, der den gelieferten 15 Neufahrzeugen entsprach, versehen.
Die Triebwagen besaßen nur einen Fahrmotor mit 18 kW Leistung, was aber immer noch ausreichte, einen aus 15 ehemaligen Pferdebahnwagen hergerichteten Beiwagen zu ziehen, von denen einige übrigens noch als Schuttloren bei der Trümmerbeseitigung nach dem Krieg dienten. Diese Einmotorigkeit wurde den Triebwagen in den 20er-Jahren zum Verhängnis, denn eine Modernisierung aller nunmehr in die Jahre gekommenen Fahrzeuge ohne Neumotorisierung lohnte nicht. Die wiederum ließ sich mit den leichten UEG-Fahrgestellen nicht verwirklichen, damit war eine Rekonstruktion wirtschaftlich gesehen unsinnig. Immerhin lohnte noch eine Umrüstung zu Beiwagen, und so hat mancher Veteran sogar noch den Krieg überlebt, wenn auch in untergeordneten Diensten.
Und auf ein interessantes Detail auf dem Bild sei der Vollständigkeit noch verwiesen: Der Triebwagen führt auf dem Dach eine “Baum” genannte Holzstange mit, die bei Entgleisungen zum Einsatz kam und als Hebel zum Wiedereingleisen diente. Da sie von jedem Triebwagen mitgeführt wurde, scheinen Entgleisungen nicht so selten gewesen zu sein, abgesehen davon, dass Hilfsfahrzeuge für Havarien erst in den 20er-Jahren üblich wurden.
1912 - Kavalleriekaserne
Vor dem ersten Weltkrieg zählten Offiziere durchaus zum zahlungskräftigen Publikum eines Verkehrsbetriebes. Und diese Herrschaften mussten, überall in der Stadt wohnend, ja allmorgentlich zur Kaserne und nach Dienstende wieder zurück gelangen, nicht selten gab es auch eine Mittagspause zu Hause...
Es liegt also nahe, dass sich die Erfurter Straßenbahn Gedanken um dieses zahlungskräftige Klientel machte und so wie andernorts auch waren Militäreinrichtungen lohnenswerte Ziele eines Verkehrsbetriebs. An einfache Soldaten wurde dabei eher weniger gedacht, die wohnten ja in der Kaserne, quasi vor Ort.
Und so wurde 1912 eine neue Linie in Betrieb genommen, die als braune Linie in der Blücherstraße (die heutige Breitscheidstraße) im Norden der Stadt beginnend, die östliche Stadt tangierend, über den Hauptbahnhof zur Kavalleriekaserne in der Epinaistraße/Jägerstraße ( die heißen heute Ebertstraße/Kollwitzstraße) verkehrte.
An dem südlichen Linienast hatte das Verkehrsunternehmen nicht lange Freude, denn mit Ausbruch des Krieges mussten auch die Kavalleristen ins Feld. Noch im Dezember 1918 wurde deshalb nach Einstellung des Verkehrs zwischen Melchendorfer Straße und Kaserne das Gleis ausgebaut und für Instandsetzungen an anderer Stelle verwendet. Erst 1935 wird die Strecke, nun zweigleisig; zur jetzt Tannenwald (ab 1936 Jägerstraße) genannten Endstelle wieder verlängert, inzwischen hat sich allerdings auch die Bebauung im Umfeld geändert.
Auf unserem handkolorierten Bild von 1912 sieht man rechts die Kasernenbauten, die größtenteils ja heute noch stehen, aber einer friedlichen Verwendung zugeführt wurden und links das Sackgleis der Endstelle, aufgrund der Höhendifferenzen neben der Straße angelegt. Bei der Betriebsaufnahme der braunen Linie ist man von Solowagen ausgegangen, weswegen erstens 9 größere Triebwagen ( TW 57-65 ) beschafft wurden, andererseits beide Endstellen keine Umfahrungsgleise zum Umkuppeln von Beiwagen hatten. Fallweise mitgeführte Beiwagen waren daher in der letzten Ausweichmöglichkeit an der Melchendorfer Straße zurückzulassen.
1942 wurden übrigens die beiden südlichen Endpunkte der Linien 3 und 4 getauscht und an der Jägerstraße 1943 die erste Wendeschleife der Erfurter Straßenbahn gebaut als Voraussetzung für den geplante Einrichtungsbetrieb. Aber darüber hatten wir im Zusammenhang mit dem Triebwagen 105 ja schon berichtet. Die Endschleife an der nach dem Krieg in Käthe-Kollwitz-Straße umbenannten Endstelle hatte bis 1979 Bestand und sicher werden sich ältere Erfurter noch an die durch die enge Schleife kreischenden Gotha-Wagen erinnern....
Zw. 1904 und 1912 - Alte Schmidstedter Brücke
Diese alte Postkarte zeigt die alte Schmidtstedter Brücke, die Anfang der 70er Jahre dem Neubau der beiden Schmidtstedter Knoten weichen musste. Die Aufnahme entstand zwischen 1904 und 1912. 1904 ging die die blaue Linie zur Weimarischen Straße, deren Gleis wir sehen, in Betrieb und 1912 die braune Linie zur damaligen Blücherstraße (heute Breitscheidstraße), die allerdings von Anfang an zweigleisig war und deren Gleise auf dem Bild eben nicht zu sehen sind. Später wird über diese Brücke auch noch der Obus fahren, aber bis dahin werden vom Aufnahmezeitpunkt noch Jahrzehnte vergehen.
Das zu sehende Gleis wird übrigens in Höhe des hinteren Pferdefuhrwerks in die Trommsdorffstraße einschwenken und vor dem 1908 gebauten Kaufhaus "Römischer Kaiser" auf den Anger einbiegen. Falls die Aufnahme nicht schon vorher entstand, denn bis zum Dezember 1905 stand an der Stelle eine Häuserzeile mit dem Hotel Römischer Kaiser, die durch einen Brand vernichtet wurde.
Markant auf unserem Bild ist noch das für Erfurt so typische Brausehäuschen. Solche Gebäude standen an vielen größeren Straßenkreuzungen, manche sogar bis nach dem Zweiten Weltkrieg.
Es liegt also nahe, dass sich die Erfurter Straßenbahn Gedanken um dieses zahlungskräftige Klientel machte und so wie andernorts auch waren Militäreinrichtungen lohnenswerte Ziele eines Verkehrsbetriebs. An einfache Soldaten wurde dabei eher weniger gedacht, die wohnten ja in der Kaserne, quasi vor Ort.
Und so wurde 1912 eine neue Linie in Betrieb genommen, die als braune Linie in der Blücherstraße (die heutige Breitscheidstraße) im Norden der Stadt beginnend, die östliche Stadt tangierend, über den Hauptbahnhof zur Kavalleriekaserne in der Epinaistraße/Jägerstraße ( die heißen heute Ebertstraße/Kollwitzstraße) verkehrte.
An dem südlichen Linienast hatte das Verkehrsunternehmen nicht lange Freude, denn mit Ausbruch des Krieges mussten auch die Kavalleristen ins Feld. Noch im Dezember 1918 wurde deshalb nach Einstellung des Verkehrs zwischen Melchendorfer Straße und Kaserne das Gleis ausgebaut und für Instandsetzungen an anderer Stelle verwendet. Erst 1935 wird die Strecke, nun zweigleisig; zur jetzt Tannenwald (ab 1936 Jägerstraße) genannten Endstelle wieder verlängert, inzwischen hat sich allerdings auch die Bebauung im Umfeld geändert.
Auf unserem handkolorierten Bild von 1912 sieht man rechts die Kasernenbauten, die größtenteils ja heute noch stehen, aber einer friedlichen Verwendung zugeführt wurden und links das Sackgleis der Endstelle, aufgrund der Höhendifferenzen neben der Straße angelegt. Bei der Betriebsaufnahme der braunen Linie ist man von Solowagen ausgegangen, weswegen erstens 9 größere Triebwagen ( TW 57-65 ) beschafft wurden, andererseits beide Endstellen keine Umfahrungsgleise zum Umkuppeln von Beiwagen hatten. Fallweise mitgeführte Beiwagen waren daher in der letzten Ausweichmöglichkeit an der Melchendorfer Straße zurückzulassen.
1942 wurden übrigens die beiden südlichen Endpunkte der Linien 3 und 4 getauscht und an der Jägerstraße 1943 die erste Wendeschleife der Erfurter Straßenbahn gebaut als Voraussetzung für den geplante Einrichtungsbetrieb. Aber darüber hatten wir im Zusammenhang mit dem Triebwagen 105 ja schon berichtet. Die Endschleife an der nach dem Krieg in Käthe-Kollwitz-Straße umbenannten Endstelle hatte bis 1979 Bestand und sicher werden sich ältere Erfurter noch an die durch die enge Schleife kreischenden Gotha-Wagen erinnern....
Das zu sehende Gleis wird übrigens in Höhe des hinteren Pferdefuhrwerks in die Trommsdorffstraße einschwenken und vor dem 1908 gebauten Kaufhaus "Römischer Kaiser" auf den Anger einbiegen. Falls die Aufnahme nicht schon vorher entstand, denn bis zum Dezember 1905 stand an der Stelle eine Häuserzeile mit dem Hotel Römischer Kaiser, die durch einen Brand vernichtet wurde.
Markant auf unserem Bild ist noch das für Erfurt so typische Brausehäuschen. Solche Gebäude standen an vielen größeren Straßenkreuzungen, manche sogar bis nach dem Zweiten Weltkrieg.